2026年8月11日，汽车街（02443.HK）发布盈利预警：预计2026年上半年录得公司权益持有人应占净亏损不多于1500万元人民币，而2025年同期为净溢利约1280万元，同比由盈转亏。
2025年全年，汽车街经调整净利润为2169万元——这意味着2026年上半年的亏损额，已经相当于去年全年经调整盈利总额的近七成。而更令人担忧的是，2025年全年归母净利润仅827万元，扣非归母净利润更是-130万元，公司主业早已实质亏损，2025年的账面盈利仅靠非经常性损益勉强支撑。
公告次日，汽车街收报1.525港元，年内累计跌幅已超40%，市值仅剩12亿港元。这家曾经的“二手车拍卖第一股”，正以惊人的速度滑向深渊。
2025年全年盘点：营收连年腰斩，盈利仅靠“非经常性损益”勉强支撑
在理解2026年上半年为何由盈转亏之前，有必要先看清楚这家公司2025年的财务全貌——即使是在盈利的年份，也已经“病得不轻”。
2025年全年，汽车街实现营业收入2.71亿元，同比暴跌33.7%。这已是公司收入连续第三年下滑：从2021年的6.78亿元，到2023年的4.92亿元，再到2025年的2.71亿元——四年时间，营收缩水超过60%。
收入端持续萎缩的同时，2025年全年归母净利润为827万元，但这一数字的“含金量”极为可疑。全年非经常性损益高达956万元，扣除非经常性损益后，公司扣非归母净利润为-130万元——主营业务实质上已经亏损。
换言之，2025年全年，汽车街的主营业务已处于微亏状态，最终账面盈利主要依赖非经常性项目勉强撑住。这一点，在2026年上半年的盈警中得到了残酷的印证——当非经常性损益不再出现，主业亏损便赤裸裸地暴露在财报之中。
从业务结构来看，二手车拍卖平台的核心指标——交易量、客单价、车商活跃度——在2025年均面临压力。营收的持续萎缩反映出公司未能有效应对行业下行周期，客户流失与交易规模收缩的恶性循环正在加深。
更令人担忧的是亏损的持续性。公司在公告中表示，“为应对市场环境变化，本集团将持续推进搭建二手车出口平台建设及开拓新的拍卖模式。鉴于相关举措处于推进及发展阶段，其预期成效有望自2026年下半年起逐步显现”。这一表述意味着：上半年亏损已成定局；新业务尚处投入期，短期内难以贡献利润；“下半年逐步显现”的措辞本身也留有余地，并未给出明确扭亏时间表。
被剔除港股通：从200亿港元到12亿港元
比业绩更残酷的是股价与流动性。
2024年9月10日，汽车街曾一度被调入港股通，股价在2024年四季度一度冲高至30港元以上，市值一度突破260亿港元。然而好景不长，2026年2月13日，恒生指数公司宣布将汽车街剔除出恒生综合指数，自2026年3月9日起生效。这直接意味着港股通资格的丧失。
被剔除港股通之后，汽车街的流动性加速枯竭。截至2026年8月12日收盘，汽车街报1.525港元/股，总市值仅12.5亿港元，年内跌幅已超40%——超过260亿港元的市值在不到两年内蒸发殆尽。
成交数据更触目惊心。2026年8月12日盈警发布次日，全天成交仅16.9万股，成交额25万港元。一家市值12亿港元的上市公司，日均成交不足25万港元。
行业缩影：新车价格战漫灌二手车市场
汽车街的困境，是整个二手车行业困境的缩影。
2026年上半年，国内新车市场推出630款新车，利润被压低至1.5%，新车销量仍大跌超20%。新车价格战如洪水般漫灌至二手车市场，叠加新能源渗透率突破六成，二手燃油车正经历断崖式贬值。
2026年5月，全国二手车市场交易量160.16万辆，环比下降4.17%，同比下降0.15%；7月二手车经理人指数仅40.1%，环比下降3.4个百分点，始终未突破荣枯线。整个二手车行业正处于“不景气区间”的长期煎熬中。
作为连接车商与车源的B2B拍卖平台，汽车街的商业模式决定了它必然成为行业寒冬的“温度计”——车商亏钱、不敢收车，平台交易量自然承压。
不仅汽车街如此。2026年6月25日，国内另一家汽车流通数字化服务商大搜车（DSC.O）登陆纳斯达克，发行价17美元，上市首日即暴跌46.71%——二手车赛道在资本市场的溃败，中美同此凉热。
结语
汽车街的坠落轨迹，是一条完整的“基本面恶化—估值崩塌—流动性枯死”的负向螺旋：营收四年缩水超60%，主业2025年已实质亏损，2026年上半年亏损加速；港股通被剔除后流动性归零，机构投资者几乎无法参与交易；而整个二手车行业仍深陷新车价格战与新能源渗透率攀升的双重夹击之中，短期内看不到反转迹象。
对于汽车街而言，公司寄望于二手车出口平台和新拍卖模式能在2026年下半年“逐步显现成效”。但从“推进及发展阶段”到“规模化盈利”，中间隔着的不只是时间，更是整个二手车产业链能否熬过寒冬的不确定性。
（本文创作借助AI工具收集整理市场数据和行业信息，结合辅助观点分析和撰写成文。）