每减轻一公斤，都是向续航借来的时间

2025年中国低空飞行活动明显提速，民航局数据显示，截至年底，全国注册无人机达到328.7万架，同比增长51%，其中大中型无人机42.3万架。全年无人机累计飞行4530.29万小时，同比增长69.89%，获得运营合格证的单位达到38872家。

2026年政府工作报告进一步提出打造低空经济等新兴支柱产业，产业身份也由「新增长引擎」逐步升格为支柱力量。

飞起来之后，重量便成了最严格的会计师。

传统燃油航空器减重，可以降低油耗、增加航程；电动飞行器减重，直接关联电池包尺寸、有效载荷、悬停时间和备降余量。

旋翼越多，结构越复杂，机臂、机翼、桨叶、机身框架承受的振动与交变载荷也越密集。

金属材料能够提供成熟可靠的工程方案，碳纤维复合材料则凭借高比强度、高比模量、耐疲劳和可整体成型等特性，为飞行器「挤」出宝贵的重量空间。

因此，从工业无人机到eVTOL，碳纤维正在进入机身蒙皮、承力框架、机臂、机翼、尾翼、旋翼、座舱结构和电池舱等部位，还包括结构一体化带来的零件减少、连接点减少与气动外形自由度。

这也是低空经济对碳纤维最直接的牵引，飞行器每一次减重，都可能转换为更长的航程、更大的载荷，或者多留几分钟应急时间。

T700跨过规模门槛

十年前，T700级碳纤维还是中国新材料产业难以企及的「圣杯」。

这种抗拉强度4.9GPa以上的高性能纤维被日美企业牢牢垄断，进口单价高达260元/公斤，供应链随时存在断供风险。

如今局面早已逆转，中复神鹰、光威复材、吉林化纤的产线日夜运转，国内T700级碳纤维国产化率已攀升至90%，国产价格较进口低15%-20%。

伴随产能快速释放，市场价格持续下探：2023年底国内T700（12K）市场均价约12.8万元/吨，到2025年底，小丝束碳纤维已从225元/公斤的高点跌至95元/公斤附近，大丝束更是从147元/公斤腰斩至72 元/公斤。

全行业经历了一轮惨烈的价格战，库存积压、亏损承压的状态持续许久，直到2025年12月吉林化纤率先提价5000元/吨，行业才勉强走出谷底。

价格大幅回落的背后，是国内碳纤维产能的狂飙突进。

中复神鹰现有产能2.9万吨，在建 3.1 万吨；吉林化纤2025年产能升至7万吨、年销量达5.6万吨，T700、T800级产品实现稳定量产，2026年七条碳化线投产后总产能将突破10万吨；上海石化建成全球单线产能最大的48K大丝束生产线，关键设备国产化率达100%。

量产落地后，T700级产品逐步走出实验室与小批量供应阶段，在压力容器、体育器材、工业装备、新能源及部分航空航天场景中加快渗透，凭借均衡的强度表现与成熟的工艺适配性，成为国内高性能碳纤维产业化的主力平台。

产能跨过规模化门槛，不等于产业已经穿越深水区。

据中复神鹰年报援引的数据，2024年国内碳纤维实际消费量约5.61万吨，同比增长5.31%；同期碳纤维及相关制品进口量约1.64万吨，出口量约1.52万吨。

eVTOL千吨需求背后的性能门槛

低空经济对碳纤维的拉动绝非虚言，Stratview Research的数据显示，eVTOL所用复合材料中超过90%是碳纤维，整机复材占比普遍达50%-80%，其中75%-80%用于结构部件和推进系统。

德邦证券测算，单台2座eVTOL碳纤维需求约97公斤，5座机型约363公斤，整体处于100-400公斤区间。

若以2030年全球约6300架eVTOL订单计算，碳纤维增量需求将达600-2300吨，年化增长率高达69%。

但这片蓝海对材料的要求极为苛刻，eVTOL的机体结构需承受反复起降的疲劳载荷，旋翼桨叶要在高频振动中保持形变可控，电池盒必须在热失控时维持结构完整。

T700级碳纤维虽能胜任机身主体结构，但核心承力结构、旋翼叶片等部位需要T800级乃至T1000级材料。

亿欧智库的研究表明，T700级适用于轻小型工业无人机机身和eVTOL主体结构，T800级才是高端测绘无人机、eVTOL核心承力结构和旋翼叶片的关键材料。

在成本结构中，碳纤维复材占eVTOL总成本的20%-30%，在机体结构与内饰中占比约25%，推进系统占40%。

这意味着，若高端复材长期依赖进口，低空飞行器的商业化成本将始终被日美企业捏住咽喉。

高端复材从「有丝」到「有型」的鸿沟

国内碳纤维产业实现了从T700到T1200的全谱系自主可控，2026年3月，中复神鹰全球首发T1200级碳纤维并实现百吨级量产，拉伸强度7566兆帕，单丝直径仅4.5微米，登顶全球量产性能天花板。

华阳股份T1000级12K小丝束一期200吨/年项目于2025年11月投产，光威复材T1100级已通过航空航天验证并小批量供货。

然而，能造与好用之间，隔着三道深不见底的鸿沟。

①原丝均匀性：高端碳纤维的生产成本可达T300的10-20倍，核心瓶颈在于聚丙烯腈原丝的分子量分布和均匀性控制。

日本东丽用数十年积累的纺丝工艺，将原丝缺陷率控制在ppm级别，而国产原丝在批次稳定性上仍有波动。

这直接导致了高端碳纤维的性能离散，实验室数据惊艳，量产一致性却难以保证。

②中间材料：碳纤维只是「增强体」，真正决定复合材料性能的是树脂基体、上浆剂和预浸料。

中航高科虽已实现上浆剂100%国产化替代，但高端环氧树脂、双马树脂、氰酸酯树脂仍部分依赖进口。

高温氧化炉、碳化炉等核心设备的国产化率偏低，高性能石墨化炉超过80%依赖进口。

更隐蔽的短板在于预浸料，这种将碳纤维与树脂精密复合的中间材料，决定了最终结构件的力学性能和工艺窗口。

国内航空预浸料市场中，中航高科军品市占率近100%、民机超70%，但在低空经济这一新兴领域，低成本、高效率的预浸料体系仍在摸索。

③认证壁垒。航空材料的适航认证采用「积木式方法」，从材料级、元件级到结构级，层层验证。

国产碳纤维难以通过FAA等国际适航认证，单个项目认证成本达数百万至上千万元，周期长达3-5年。

国内eVTOL厂商如亿航智能、小鹏汇天、峰飞航空，其机型虽大量采用国产碳纤维，但核心供应链的国际化认证仍是出海前的必答题。

结尾：

热压罐外成型、快速固化环氧树脂、热塑性复材、自动铺丝、模压与一体化成型，都会成为下一轮竞争焦点。

低空经济给予碳纤维产业的最大礼物，是一个能够反复试飞、快速迭代并逐步沉淀数据库的新市场。