随着伊朗冲突期间暴涨的航油成本开始回落，各大航空公司在是否下调机票价格一事上陷入僵持局面。

　　波士顿咨询集团的里克・刘易斯表示：“今年行业环境错综复杂，各家航司都想尽可能提升盈利水平。所有人都盼着对手不要率先让步降价，避免在夏末预订旺季爆发激烈的票价大战。这就是一场博弈僵局。”

　　受冲突爆发后增设的燃油附加费支撑，机票价格依旧居高不下。一旦某家航司降价，其他航司为保住竞争力就不得不跟进。饱受航油高成本冲击的各家航司，正密切盯着竞争对手的一举一动。

　　法航‑荷航集团首席执行官本・史密斯向媒体表示：“我们属于低利润率行业。” 他指出，该集团的营业利润率仅为个位数。“只要有机会维持现有定价水平，我们就会尽最大努力守住价格。”

法航‑荷航集团首席执行官本・史密斯表示，集团希望维持当前票价水平，理由是：“我们属于低利润率行业”

　　据价格机构阿格斯媒体的数据显示，西北欧航空煤油基准价在 2 月伊朗冲突爆发后达到每吨 1900 美元，该价格一直波动剧烈，目前交易价格约为每吨 1300 美元。布伦特原油 3 月曾冲高至每桶 114 美元，当前交易价格略低于每桶 90 美元。

　　欧洲航司部分得益于燃油对冲操作获得风险保护，而美国同行并不对燃油采购做对冲。但燃油作为航司最大成本项，所有航空公司均遭受油价大幅上涨冲击；机票提价以及其他成本削减措施，仅能抵消一部分油价上涨带来的成本增幅。

　　阿拉斯加航空今年新开首条飞往伦敦希思罗机场的航线。该公司高管本・米尼库奇估算，旅客如今的机票支出 “或许较去年高出 10%‑20%”。他表示：“我们高度关注、时刻留意是否会触及消费者承受的临界点。”

　　米尼库奇补充称，部分原因在于，相较于通胀水平，机票票价实际并不算高。“倘若当前部分票价水平得以维持，同时航油回落至现有价位…… 这种价格粘性对航空业而言会是一大利好。”

　　就连廉价航空也出现相同趋势。马来西亚亚洲航空并未开展航油对冲操作，该集团首席执行官托尼・费尔南德斯称，公司将票价上调约三分之一，但 “需求仅下滑约 10%，这一结果十分鼓舞人心”。

　　国际航空运输协会测算显示，尽管出行需求韧性尚可、航油价格有所回落，但受危机影响，行业整体利润预计将腰斩，部分航司仍选择在今年缩减运力。

　　国际航空集团（IAG）是英国航空的母公司，集团负责人路易斯・加列戈表示：“票价并非只和航油价格挂钩，还取决于运力与市场需求。今年我们正在缩减运力。”

　　IAG 集团旗下还拥有伊比利亚航空、伏林航空以及爱尔兰航空，该集团正在评估今年最后几个月的运力投放规模。他补充道：“其他航司也在采取同样做法，因此最终票价水平将取决于市场上的整体运力供给。”

　　部分航司与海湾地区航司直接竞争；海湾航司以激进的定价策略著称，这些竞争对手正利用直飞航线这一优势，尽可能抬高机票售价。

　　澳洲航空首席执行官瓦妮莎・哈德森表示，举例来说，欧洲旅客仍然愿意多花钱搭乘直飞澳大利亚的航班 —— 尽管这类航班往往需要中途加油，而不是选择价格更低、需要在海湾地区中转的航班。

　　部分廉价航空企业认为，降价可以借此抢夺客户。马来西亚亚航计划将票价下调至较战前水平仅高出 5%。费尔南德斯称：“我们希望票价回归战前水平。”

　　他表示，为弥补航油价格暴涨造成的部分亏损，亚航在一段时间内仍需维持较高票价，但 “我们终将逐步回落至战前那种较低的票价水平”。

　　归根结底，航司的大部分票价决策都将受竞争对手左右，其中既包括已上调票价的传统同业，也包括阿联酋航空、卡塔尔航空等海湾地区对手 —— 后者正下调票价以夺回客户。

　　法航‑荷航的史密斯表示，海湾航司的定价 “手段极为激进”。

　　他补充称，海湾航司首要目标是为本地区吸引游客，而非追求盈利，这导致它们的行为 “并非总是遵循理性商业逻辑”，在行业动荡的一年里，给全行业实现收支平衡增加了难度。“我们也必须应对这类竞争。”