全国近80%的货物周转量靠重卡去完成，然而一处明显的软肋横亘在这些“钢铁骆驼”面前——传统柴油重卡既是能耗巨兽，也是排放大户。

　　“重卡电动化对我国能源自主可控和‘双碳’战略意义重大。”在澎湃新闻记者此前参加的一场行业活动现场，中国电动车辆工程科技的主要开拓者之一孙逢春院士如是强调。电动重卡的主机厂也对外喊出，重型卡车是能源革命的“关键少数”。但和乘用车相比，重卡电动化进程明显滞后，直至近两年渗透率才加速提升，背后得益于“双碳”战略、环保约束、以旧换新政策等推动，以及最直接的动力电池成本大幅下降的刺激。

　　电动重卡驶入增长快车道之际，需要正视的是前方“拦路虎”不少。澎湃新闻通过对经销商、用户、保险资深人士等相关方的联合调查发现，“拦路虎”之一正是电动重卡商业险“投保难”，该现象已是行业普遍痛点，而随着电动重卡保有量的持续突破，这一矛盾日益突出。

　　在服务站充电的电动重型卡车。本文图片 视觉中国

　　“电动重卡的销量在快速增长，如果保险这个环节一直处于目前这种状态的话，那一定会阻碍行业的进一步发展。”经销商是市场最直接的触角，一名头部新能源重卡的经销商在接受澎湃新闻记者采访时谈到当前用户的真实诉求，“至少80%的客户购买电动重卡时，需要我们提供渠道才能完成商业险投保。”其直言，目前保险公司对新能源重卡的投保，根本满足不了市场的需求。

　　“从对电动重卡规模化推广来看，保险端的制约还是比较明显的，其实一定程度上已经阻碍了规模化的应用。”一名资深行业人士在接受澎湃新闻记者采访时也如是强调。该人士提醒，如果问题不能得到有效解决，相较于现在使用频率更高的短途场景，未来长途电动重卡的推广难度只会进一步提升。

　　“13辆电动重卡，没有一家保险公司愿意保”

　　尽管电动重卡承载着货运低碳化的公共价值，但对重卡购买方而言，车辆购置考量的核心底层逻辑首先是“算得过账”。清华大学环境学院副教授张少君提到，乘用车和商用车的逻辑并不完全一样，乘用车消费很大程度上会受到个人偏好影响，但商用车本质上更接近生产资料，经济性是核心决策因素。正因如此，商用车向新能源转型的速度，很大程度上取决于经济性优势。

　　2024年3月，国务院发布《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，首次把国三老旧营运柴油重卡报废更新、换购新能源重卡纳入全国性财政补贴，最高可补14万元/辆。2025年，政策延续并扩围到国四车。今年则继续执行，国三、国四柴油重卡报废换新均在补贴范围内，并且首次提出优先支持更新为电动货车，资金由超长期特别国债保障。同时，多地还叠加路权优先、免购置税等优惠。

　　一家物流公司的负责人告诉澎湃新闻记者，其购置电动重卡的直接原因正是上述政策的出台，“我当时手里正好有国四车要报废，政策一出我就考虑换成电动车。”在该负责人看来，相较于柴油，我们国家电量充沛且稳定，同时能源成本大幅降低，“尽管电动重卡购车成本增加，但在有补贴的情况下，总体算下来是可以承受的。”

　　实际上，过去的五年时间里，以市面上主流的423kWh电动重卡为例，价格目前接近45万左右，背后是锂价成本进一步可控、规模效应等多重因素叠加，结果就是让电动重卡从“奢侈品”变成了“有性价比的生产工具”。在此基础上再进一步推行老旧柴油重卡报废更新补贴，电动重卡实际购车成本与柴油车差距大幅缩小。

　　从购置门槛来看，电动重卡普及已初步具备了经济性基础。三一重卡董事长梁林河在今年4月的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上鲜明指出，巨大的经济性是推动渗透率无限接近100%的底层逻辑，“新能源重卡不会给燃油车留下死角，即便长续航物流领域也不会。”

　　然而，购置之后、上路之前，电动重卡带来的问题就迅速暴露在了用户面前。多家物流公司以及多名车主向澎湃新闻记者表示，投保，尤其是商业险投保难，是他们遭遇的普遍问题。

　　湖北武汉一家物流公司的负责人贾林对澎湃新闻记者表示，从去年5月开始至今，他一共购置了13辆电动重卡，没有一辆在购置后能第一时间顺利投保商业险，“去年刚买的时候就咨询过几家保险公司，一听是电动重卡，都说不保。”贾林提及的保险公司，其中不乏行业第一梯队。

　　贾林只好重新找到重卡经销商，最终由经销商代办完成投保。“今年2月份我又新买了2台，直接跟保险公司沟通，还是不保。”

　　“我们是做‘最后一公里’的配送，业务基本是从火车站、码头到工厂的短途运输，业务也比较稳定，每辆车每个月大概能跑8000公里。”即使购车成本以及保险成本相较燃油车有所提高，但在贾林的“账本”中，单台车一年能耗就能省下一半，足以让这笔账算得过来。除了投保不畅之外，贾林目前对电动重卡的体验是满意的。

　　“投保难”的压力实际上已经明显传导到了经销商这个环节。上述头部新能源重卡的经销商直言，“电动重卡这块保险不好买，但是我们的客户觉得我们理应替他们找到这个渠道，如果我们解决不了投保问题，那就比较麻烦。”

　　针对新能源重卡保险，当前国家监管层面规定交强险严禁保险公司拒保、拖延承保，属于法定必保业务；同时要求行业落实愿保尽保原则，严禁对新能源重卡一刀切拒保、抬高投保门槛与设置歧视性承保条款。但对于物流企业与个体车主而言，交强险管的是“能否上路”的底线问题，涵盖车损、三者、驾乘人员的商业险才是安心出车、稳健经营不可或缺的核心险种，目前难点恰恰集中在商业险。

　　然而，在上述经销商看来，一些保险公司即使更有担当性，但仍是“有限”承保；而即便愿意承保，背后还有“老客户”因素。“卖出去的燃油重卡也是找他们办保险，这种情况可以投保部分电动重卡，对保险公司来说，他们也算是平衡风险。”

　　险企承保压力同步显现，赔付高背后多重“推手”

　　实际上，包括电动重卡在内的新能源汽车保险均面临着类似的投保难且保费贵的问题。但保险机构也是满肚子苦水，“承保亏”的买卖不符合其市场化商业逻辑。

　　在新能源汽车这个新兴物种面前，险企的传统逻辑正遭遇前所未有的挑战。中国精算师协会和中国银保信今年3月发布的我国新能源车险2025年有关赔付信息显示，保险公司的亏损情况仍然十分严峻。

　　2025年，我国保险行业承保新能源汽车4358万辆（其中客车4181万辆，货车177万辆），比上年增加1248万辆，增长40.1%；保费收入1900亿元，提供风险保障金额159万亿元；承保亏损56亿元，同比减亏1亿元；综合成本率同比下降1.3个百分点。

　　赔付数据显示，全行业新能源规模车系共429个，货车类59个；赔付率超过100%的高赔付车系合计143个，货车独占37个，占全部货车车系62.7%。这意味着超过六成的新能源货车规模车系赔付金额超过了所收保费，这还未计入保险公司的日常经营成本。

　　而赔付率在150%及以上的超高赔付车系共22个，货车占19个，客车仅3个。超高亏损车型几乎全部是营运货运车辆，其中电动重卡、渣土自卸、矿山短倒重卡占绝大多数。

　　2025年1月，金融监管总局、工信部、交通运输部、商务部等四部门联合发布了《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》（下称“《指导意见》”），金融监管总局有关司局负责人指出，2020年以来，我国实施车险综合改革，推出新能源车险专属产品，新能源车险业务增长迅速，为新能源汽车产业发展提供了有效保障。

　　但该负责人也明确提到，由于新能源汽车阶段性地出现了出险率和维修成本较高、部分车型保险风险与价格不匹配、少数车辆投保不畅、部分车型保费较高、新能源车险经营持续亏损等现象，引起了各方关注。

　　一位头部财险公司车险部门人士对澎湃新闻记者直言，电动重卡的赔付情况“肯定是比燃油车高的”。其分析称，关键原因并不只是动力形式变化本身，而在于车辆实际运营场景已发生明显迁移。如今，不少电动重卡被投放到矿区、山区等更复杂场景，路线、路况、运营强度和风险暴露均已不同于传统燃油重卡，“保险公司面临的首要问题，就是新兴车型赔付不确定性显著抬升。”

　　前述资深行业人士也分析道，电动重卡赔付率高涉及营运、硬件、维修生态等多个层面的因素。从营运层面来看，电动重卡多为高强度营运车辆，日均行驶里程长、快充频繁，港口、矿区、干线等复杂路况加剧电池损耗与出险概率，部分车队司机高强度出车易出现疲劳驾驶，事故频次提升，“从这一点来看，所有的营运车辆都有着相似的特点，它的使用强度比私家车天然要大得多。”

　　此外，从硬件层面，电池包占据整车价值近半，尤其是底盘式电池包在矿山、工地等高频托底和碎石飞溅场景下极易受损，且一旦磕碰往往需整体更换而非修复，单次赔付金额动辄数十万元。不仅在于关注度较高的电池，该资深行业人士认为，总体而言，截至目前电动重卡的安全性、稳定性、可靠性和燃油车相比仍有提升空间，该人士同时指出，从售后端来看，显著区别于燃油车，电动车的维保体系仍高度集中于整车厂、动力电池、电控电机等核心供应商手中。由此带来的就是，维保定价、定损、维修全链条话语权同步地高度集中，无疑进一步推高了维保价格。

　　“决定保险行业利润的一个核心变量，其实就是赔付率，这又会影响其后续定价机制。”该资深行业人士进一步补充道。

　　行业人士：基于燃油车的保费定价机制并不适配

　　在上述头部财险公司车险部门人士的解释中，从保费表现看，在新车承保阶段，行业对这类新车型的数据积累还不充分，通常只能谨慎参照燃油车经验定价；但进入续保阶段后，随着历史赔付数据逐步显现，保费上调本质上是风险重新匹配的过程。

　　对于前述物流公司负责人所提到的“保险公司不愿保”的现象，上述人士解释称，外界所说的“拒保”并不完全准确，更接近于保险公司在已有承保经验基础上做进一步风险筛选，通过自主定价系数等手段平滑未知风险，对不同车辆、客户和场景进行更细分的风险匹配。

　　不过，对于“拒保”为何用户和保险端说辞不一，前述行业资深人士道出原因，“从实操层面上来讲确实不太会拒保，但是变相的一个情况就是保费太高的话，大家有时候也没法上保险，这是一个现实情况。”其也同样谈及，尤其是在续保的时候，无论使用车辆出险与否，“保费提升幅度都是比较高的，这里面又存在一刀切的普遍问题。”

　　而对于电动重卡保险的实际定价逻辑，有大型财险公司精算部门人士向澎湃新闻记者表示，从精算和产品定价视角看，这实际上又比外界理解得更复杂。

　　该精算部门人士称，新能源重卡商业险总体仍以大型企业车队统一报价场景为主，既不会简单盯住某一台车的赔付表现，也不完全按单一车型整体赔付率定价，而是更看重车队整体历史赔付率、运营场景和车队管理水平，并据此对车队内车辆统一报价。这也意味着，现实中一些“没有出险却续保涨价”的情况，未必对应单车风险变化，更可能是车队整体赔付表现、运营场景或管理水平变化后，保险公司对该车队的承保条件和报价作出了调整。

　　但值得注意的是，电动重卡保险虽然多以车队统一报价为主，但实际操作中仍存在部分车辆以“挂靠”方式纳入车队统一投保的情况。这也使得名义上的车队整体赔付表现，并不总能完整对应车队内部每一台车的真实风险，也会进一步增加保险公司识别单车风险、做精细化定价的难度。

　　从理赔端来看，上述车险部门人士指出，当前最突出的痛点仍然是电池。该人士表示，电动重卡的电池包位置决定了其在事故中更容易受损，“稍微一点事故就容易伤及电池”，这一特征使其在部分场景下甚至比新能源乘用车更敏感。

　　“从赔付结构看，电动重卡原本就属于高赔付、人伤案件较多的营业货运车辆，如今又叠加了电池维修成本高的问题，导致赔付压力进一步放大。”在该车险部门人士看来，电动重卡保险之所以难做，并不只是零配件和工时贵，而是在原有重卡高赔付底色上，又新增了新能源部件带来的高维修成本。

　　更深层的问题在于，保险公司对承保车辆的真实运营画像掌握仍然有限。上述车险部门人士坦言，市场并不完全清楚这批车辆最终究竟在哪里、以何种工况运行，很多车辆是在一个地区采购后，实际投放到山区、矿区等更高风险场景中使用；与此同时，电动重卡真正成体系的运行数据还不长，现阶段数据完整性仍然有限。

　　对于保险公司而言，这意味着一方面要面对赔付率波动，另一方面又缺乏足够长周期、足够细颗粒度的数据来做更精准的定价，这也是续保阶段保费分化加剧的重要背景。

　　在前述资深行业人士看来，对于当前电动重卡商业险的困局，尽管整车厂、保险端等各方“归因”不一，但有一点是显而易见的，即基于燃油车的定价机制与电动车并不适配，这是一个核心问题。而在电动车渗透率日益提升的现实情况下，保险公司是必然要去啃下这块“硬骨头”的，但推进的速度应进一步加快，且需多方协同。

　　如何从“几方各自挤一点”到真正破局？

　　行业如何破局？上述车险部门人士直言，当前电动重卡保险困局的根子，仍然是新能源车险底层风险因子尚未被充分校准，行业又处在支持新产业发展的过程中，车企、电池厂和保险公司只能边做边磨合、边承保边调整。

　　澎湃新闻记者从业内了解到，近两年，行业围绕数据驱动、风险减量、生态共担等主线，逐步探索破题电动重卡保险难题。但在上述车险部门人士看来，在当前阶段，“险企亏损、车主嫌贵、产业链各方都感到压力，最终形成的是一个‘几方各自挤一点’的调整过程。”

　　例如，从精算角度看，电动重卡保险的定价难题，核心并不只是数据量不足，更在于决定风险差异的关键变量尚未被系统纳入定价框架。前述精算部门人士向澎湃新闻表示，对重卡而言，里程未必是最关键的指标，真正更能拉开风险差异的，往往是具体运营场景及其背后的管理因素，包括车辆是否跑固定路线、GPS轨迹反映出的实际通行环境，以及车队管理水平、违章、超载、疲劳驾驶等情况。

　　“但这些数据目前大多掌握在主机厂手中，行业也缺乏统一的数据平台来持续、标准化地提供车机数据，这使得保险公司即便意识到精细化定价是未来方向，也很难在短期内大规模落地。”在这位精算部门人士看来，当前已有不少主机厂希望与保险公司共建驾驶评分模型，通过管理司机驾驶行为来降低保费，但真正推进起来仍然很麻烦。

　　实际上，数据融通在当年的确被视作破解电动重卡保险困局的核心路径之一。其主要逻辑在于打通主机厂、电池厂商、换电运营平台、物流车队、保险公司、第三方检测机构之间的数据孤岛，将车辆实时行驶工况、快充频次、电池SOC/温度衰减数据、底盘高压部件损耗记录、矿区港口复杂运营场景、司机驾驶行为、原厂三电维修定损标准等全维度信息合规共享。

　　“保险行业是一个典型的数据驱动的行业。”上述资深行业人士强调，跨行业的数据融通难度较大，但这对保费定价是一个基础问题，“整个底层必须重构。”其同时提及，在有限数据的情况下，AI应用等新出现的技术手段也应被积极引入，助力更高效、更精准地解决问题。

　　而在上述车险部门人士看来，车辆本身和成本本身的问题也是关键，包括从源头上推动更多通用件替代个性件、降低维修和更换成本；否则，单靠保险端做产品层面的修补，很难真正把电动重卡保险拉回到可持续轨道。在其看来，值得推进的方向，一是提升风险识别能力，二是把事故后的成本降下来。前者意味着保险公司需要获得更完整的车辆运行、使用场景和赔付数据，逐步把电动重卡从“按新物种谨慎承保”转向“按真实风险分层定价”；后者则需要车辆制造、维修体系和保险机制之间形成更有效衔接。

　　该车险部门人士直言，当前行业并不缺少单项制度，缺的是制度之间的衔接和各方利益之间的协调。“围绕科技减量、风险干预等方向，行业并非完全没有尝试，但全面铺开的难点仍在于效果评估和成本分担机制尚不清晰：科技企业不愿先免费试用，保险公司又难以在缺乏验证的情况下先行买单，运营企业对新增安全管理成本的承受能力也有限。”

　　站在保险公司的立场上，该人士表示，电动重卡保险要真正破局，不只是推出一个新产品或发一个指导文件，而是要让风险识别更早、损失控制更前置，保险公司才有可能从审慎承保重新转向更可持续的供给状态。

　　值得关注的是，在破局探索上，前述资深行业人士认为，相对现实的方案对行业而言才更具可行性。鉴于保险行业地域性特征十分突出，其建议依托省市级试点，在政府指导下，联合交通、工信、公安等部门，以及物流企业、保险公司及行业协会等，构建数据融通机制。该人士表示，在数据融通的基础上，风险减量措施的应用也可以比较切实地降低出险率和赔付率。“底层的风控优化之后，可以依托试点示范去做复制，让一些有效的经验、机制的优化去配合起来，最终能够实现保费的优化。”

　　“这件事情必须是在多方协同下，它才能够有一个好的推进，毕竟是非常市场化的一件事情，光靠行政手段并不现实。”该人士反复强调。

　　澎湃新闻记者 贺梨萍 胡志挺