来源：资市会
若无外部融资，资金链可能撑不过一年。
作者 | 资市分子
新能源汽车生意不好做了。
特斯拉7月23日宣布，今年二季度单车毛利从上季度8057美元降至6645美元。也就是说，该公司每卖一辆车就少赚1412美元（约合1万元人民币），降幅17.5%。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华今日表示，2026年上半年国内整车制造环节平均净利率跌至1.5%，创近十年新低。据此测算，一辆售价10万元的新车，整车厂商仅赚1500元，部分车企的单车经营性现金流为负。
不过，30万以上高端车型仍有可观利润，也成为当前汽车市场竞争最激烈的“蛋糕”。
今年上半年，中国新能源汽车市场分化明显。零跑、蔚来、小米、岚图、深蓝等销量同比增幅约60%、67%、8%、36%、14.6%。
正在冲刺港股上市的阿维塔科技（重庆）股份有限公司（简称“阿维塔”）却败下阵来，上半年累计销量仅2.76万辆，较去年同期大跌近53%。
这家被长安、华为、宁德时代三大巨头合力托举的“新贵”，为何突然跑不动了？
01
“豪门”新贵增长骤停
阿维塔一出生就含着金汤匙。
它的前身是“长安蔚来新能源汽车科技有限公司”，由中国四大整车集团之一长安汽车与新贵蔚来汽车于2018年7月共同出资设立，各持股50%。设立后，这一合作并无进展。
直到2020年，蔚来汽车退出，已增资成为持股95.38%第一大股东的长安汽车拉来华为、宁德时代，正式宣布联合打造一个高端智能新能源乘用车品牌。
图片来源：宁德时代官网
依托“三巨头”背书，阿维塔自成立以来已完成四轮融资，累计募资近190亿元，整体估值攀升至约318亿元。
如今，长安汽车及关联方为阿维塔持股41.57%的第一大股东，宁德时代及关联方持股9.38%，以技术深度参与的华为则不直接持股。
图片来源：阿维塔港股招股书
这个意在发挥各自所长、被称为CHN模式的合作中，长安负责整车研发制造和底盘，华为提供智能座舱和智驾系统，宁德时代负责电池和三电技术。
借此联合研发，阿维塔可大幅压缩研发周期至24个月，比行业平均快30%；并可摊薄成本，将核心技术边际成本趋近于零，比如宁德时代深度参与BMS、电池成本降15%，长安规模化采购中的铝合金件成本降22%。
这种“轻资产”模式让阿维塔快速发展。
公司瞄准20万元至70万元的高端新能源汽车市场，自2022年以来连续推出阿维塔06系列、07系列、11及12等产品。
图片来源：阿维塔港股招股书
自2022年12月首款车上市，2023年至2025年，阿维塔交付车辆数迎来大爆发，从2万辆增至6.16万辆、12.27万辆。
去年12月，公司月度交付量达14211辆，创单月新高。彼时，阿维塔已连续10个月单月交付量破万，快速跻身新势力第二梯队头部，距离第一梯队仅一步之遥。
颇具野心的阿维塔，定下了2026年冲击22万辆的销售目标。
然而，2026年以来市场陡变，阿维塔增长曲线骤然转向。公司上半年合计交付车辆27619辆，较去年同期的59084辆，暴跌53%，年度销量目标完成率不足13%。
今年1月至6月，分别交付2216、4033、5143、5279辆、7336辆、7459辆，较此前的月均1万辆相差悬殊。
若要达成年度目标，阿维塔下半年的月均交付量需达到3.2万辆以上，相当于当前月均水平（4603辆）的近7倍。阿维塔来的年度KPI基本不可能完成。
这固然有整体市场走弱的原因。据乘联分会统计，上半年国内新能源乘用车市场零售470.4万辆，同比下滑14%。
但阿维塔的不少同行仍逆势增长。零跑、蔚来、小米、岚图等新能源车企上半年交付量同比增长超60%、67%、8%、36%。同出生于长安汽车的“兄弟”深蓝也增长了14.6%。
至此，行业分水岭已现。头部门槛锁定月销3万辆：零跑单月近10万台、鸿蒙智行稳定5万台、蔚来小鹏站稳4万+。
阿维塔在竞争中明显败下阵来了。
02
核心竞争力在哪？
阿维塔CHN模式的合作中，宁德时代所提供的电池产品及技术并不稀缺，长安汽车的造车品牌效应也没那么有吸引力，最吸引消费者的是华为技术光环。
阿维塔也持续深化与华为的合作。
2024年8月，公司以115亿元收购华为旗下深圳引望智能10%股权，双方合作从技术深入至资本层面，并以联合共创模式共同打造阿维塔改款车型及下一代系列车型。
2026年6月，公司再与华为签战略合作协议，聚焦服务生态系统发展、用户体验提升及品牌推广等领域。
为了凸显“含华量”，重新递交的港股招股书中，阿维塔将609页精简到了438页，但对“华为”的提及次数却从49次增加到了66次。
然而，随着华为智驾方案向十多家车企开放，其汽车朋友圈持续扩大。华为智驾、鸿蒙座舱从稀缺独家配置，沦为20万级新能源车型通用标配。
据2026华为乾崑技术大会公布的数据，目前华为乾崑合作品牌已超25家，量产搭载华为ADS的车型超50款，整车累计搭载量突破170万辆；预计在2026年内，搭载华为乾崑智驾的车型将超80款，累计搭载量预计达300万辆。
与阿维塔与华为涉及HI（HuaweiInside）供应商合作模式，并不如赛力斯问界与华为涉及的鸿蒙智行（原智选车模式）绑定那么深。
2021年年底，华为与赛力斯联手推出AITO问界品牌。2024年8月，赛力斯投资115亿元收购深圳引望智能10%股权。
同样定位高端市场的AITO问界推出M5、M7、M9等车型，累计交付超百万辆，覆盖20万元至70万元价格带。问界系列今年上半年销量约16.08万辆，同比增长5.6%。
显然，HI模式与华为智选车模式构成直接竞争。
如阿维塔07（中型SUV）与智界S7（中型轿车），两者均搭载华为乾崑ADS、鸿蒙座舱，但智界背靠华为生态的海量客流与品牌势能打开市场，获客成本远低于阿维塔自建渠道，阿维塔则只能靠自有渠道“单打独斗”。
普通消费者认知中，“华为车”标签优先覆盖智选系列，阿维塔的华为技术优势被大幅稀释。调研机构杰兰路报告显示，在出示品牌名称与标识的前提下，能识别“阿维塔”的受访者不足90%，而特斯拉、小米、“蔚小理”等品牌的识别率均超过95%。
阿维塔借助豪华出身“闪耀”出道，却未能在后续成长中建立优势地位。市场上行期，大家都乘势而上，一旦进入存量竞争，没有核心优势的品牌便极易陷入尴尬的处境。
2025年，阿维塔11改款、12系列上市、07系列集中推出，叠加多次终端优惠调整，整体销量几乎翻倍增长。
然而，2026年以来，阿维塔至今仅推出06T、07L等改款与衍生车型，新品空窗期明显，此前的主力车型陆续进入存量周期，缺乏全新换代车型刺激消费。
更关键的是，全行业价格战进一步升级。特斯拉、小米、比亚迪轮番降价，20万至30万元主流市场杀成红海，30万元以上高端市场受到挤压。
根据弗若斯特沙利文资料，新能源汽车平均价格由2023年的18.4万元降至2025年的16.1万元。
由于行业产能扩张以及主要竞争对手频繁降价，阿维塔也面临价格下行压力。
今年4月推出的阿维塔06T，指导价21.99万至27.99万元，全系标配华为乾崑智驾。这个价格带，比亚迪汉、海豹、小米SU7、深蓝SL03早已杀成红海。06T上市后的5月销量（含阿维塔06）仅2957辆。
03
财务风险警报拉响
价格战“白热化”同时，锂电池、芯片等上游成本持续走高，新能源汽车利润大幅减少。
2026年上半年国内整车制造环节平均净利率跌至1.5%，创近十年新低。
按乘联会统计的A股上市乘用车企业（不含商用车）单车均价约20.2万元测算，每卖出一辆新车，整车厂仅能留下约3000元净利润。
据钛媒体测算，在3000元之前，智能化研发摊销、渠道返利、营销费用、智驾软件迭代（年均约500-1200元/车）、电池回收合规（年均约300-800元/车）、金融贴息与置换让利（年均约1000-2000元/车）已层层截留。
“因为原材料涨价，蔚来ES8每辆车的成本上涨近2万元。如果体现在售价上，要上涨3万元才能有差不多的毛利，成本压力非常大。”蔚来董事长李斌近期吐槽成本压力之高。
赛力斯董事长张兴海也表示，存储芯片单价从20元涨至近100元，叠加碳酸锂价格每吨从去年同期的8万元涨至18万元，问界单车平均成本增加了1.5万至2万元。
部分新能源车企开始“越卖越亏”。
今年上半年，广汽预亏40.6-45.7亿元，赛力斯转亏15-18亿元，北汽蓝谷预亏17.7-19.7亿元，江淮预亏约7.4亿元，长安归母净利润同比降57.7%—67.7%，长城汽车下降58.9%—62.9%。
阿维塔的财务账本更难看。
招股书显示，2023年至2025年，公司收入从56.45亿元增至151.95亿元、256.31亿元，但同期分别亏损36.93亿元、40.18亿元、34.89亿元，近三年累计亏损近112亿元。
同一期间，公司的毛利率虽从-3%持续改善至6.3%、9.4%，但对比同行——理想超20%、赛力斯接近30%，蔚来、小鹏约15%——仍有显著差距。
“预期将于2026年录得净亏损。”阿维塔称。
行业内的激烈竞争导致其就促销及销售激励措施产生更多开支；此外，“我们正处于以增长为导向的阶段，在研发、品牌建设及渠道扩展方面进行了大量投资”。
当前，阿维塔的销售成本占收入比重仍高达90.6%。2023年至2025年，公司销售成本分别为58.15亿元、142.34亿元、232.15亿元，分别占总收入的103.01%、93.68%、90.57%。
这一期间，销售及营销开支分别是23.04亿元、30.35亿元、32.81亿元，分别占当年销售成本的39.62%、21.32%、14.13%，占当年收入比重的40.81%、19.98%、12.8%。其中，品牌及营销开支分别从10.24亿元增至12.93亿元、12.99亿元，占同年销售及营销开支总额的44.5%、42.6%及45.7%。
图片来源：阿维塔港股招股书
这反映出阿维塔的成本结构在商业化初期尚未充分受惠于规模经济。
“当前其相对较小的采购量局限了公司与零部件供货商的议价能力，而制造相关成本在增长阶段分摊至相对较低的交付量。”
招股书显示，2023年至2025年，阿维塔前五大供应商采购额占比分别是88.4%、65.3%及55.5%，宁德时代、华为、长安分列前三名，供应链议价权偏弱。
同一时期，阿维塔的原材料成本和生产开支分别是52.48亿元、130.74亿元及213.73亿元，分别占同年销售成本总额的90.2%、91.9%及92.1%。
在碳酸锂价格从每吨7.5万元飙升至15万元/吨+、车规芯片三个月暴涨180%的背景下，阿维塔正承受着成本端的多重挤压。
阿维塔表示，当原材料或部件价格急速上升或远高于历史水平时，无法将价格上涨转嫁给客户，将对其业务、财务状况及经营业绩造成不利影响。
亏损局面难改，阿维塔的资金压力陡增。
2023年至2025年，公司负债总额从105.5亿元增至205.64亿元、235.68亿元，流动负债总额分别是97.6亿元、182.48亿元、212.04亿元，资产负债率分别高达83.4%、70.5%、80.3%。
2023年至2025年，公司经营活动现金流净额分别是-8.01亿元、17.55亿元、23.15亿元，投资活动现金流净额分别是-11.48亿元、-38亿元、-106.89亿元，融资活动现金流净额分别是58.71亿元、142.29亿元、-12.63亿元，各期末现金及现金等价物分别为71.39亿元、193.23亿元、96.87亿元。
2025年一年，阿维塔现金净减少96.37亿元。公司流动比率也从上一年的1.3下降至0.6，速动比率则由1.1下降至0.5。公司流动资金远不足以覆盖短期债务。
若无法获得外部融资，阿维塔的资金链可能撑不住一年。
04
规模化“陷阱”
资金如此紧张，阿维塔却试图加速规模化。
公司设定了雄心勃勃的目标：2027年全球销量40万辆、年收入千亿元；2030年突破80万辆。
持续推出新产品仍是最主要策略。
阿维塔计划在2026年推出5款升级车型，覆盖轿车、SUV、MPV等多个细分市场；并于2027年底前推出新车型。
图片来源：阿维塔港股招股书
“我们拟专注于高端大型五座及六座车型，进一步渗透至更高价格带。”阿维塔称，将继续维持严格的定价惯例及渠道管理，以限制不必要的折扣及保留利润率较高的产品的已变现定价。
不再直营，给阿维塔减少了不少资金压力。
2024年5月，公司启动渠道转型，将90%的门店纳入经销体系，仅在核心一线城市保留少量直营。
过去三年，阿维塔销售及服务网络分别由368家、480家及687家门店组成，其中自营门店从220家降至19家、14家，经销商门店从148家增至461家、673家。
因此，阿维塔的分销收入占比从2023年的1.1%升至2025年的49.2%。
图片来源：阿维塔港股招股书
国内大盘没稳，阿维塔也跟同行一样加速海外布局。
截至今年5月底，公司已布局东南亚、中东非、欧亚、中南美等43个国家和地区，分销网点增至95个。
2025年，阿维塔海外市场售出2949辆汽车，收入从2024年的2.23亿元增至13.98亿元，收入占比5.5%，海外市场平均售价超30万元。2026年前5月，公司海外汽车销量同比增长33.4%。
不过，当前阿维塔海外市场占比太小，没有规模效应，后续的海外建厂、渠道建设、本地化合规运营等需要不少资金，扩张存在不小风险，暂时不具备太大参考价值。
为了进一步加快规模化，阿维塔2026年4月宣布，与长安汽车旗下深蓝实施战略性整合：两大品牌保持前端品牌与运营独立，但在产品研发、零部件采购、制造体系、供应链管理等中后台领域全面协同共享。
深蓝汽车主攻15万至30万元中高端新能源汽车市场，承接启源升级需求并向下兼容阿维塔高端梯队。
按照规划，整合后整体降本幅度可达20%—30%，通过深蓝30万辆级的规模效应摊薄研发与采购成本，帮助阿维塔改善盈利结构。
如此，阿维塔本就薄弱的高端品牌调性或面临进一步稀释的风险，后续反而可能陷入高端上不去、低端打不透的两难境地。
它的“新豪华”标签还能立住吗？