出品：新浪财经上市公司研究院

　　作者：木予

　　上会前三天，申通快递紧急叫停了30亿元的可转债融资项目。

　　导火索是一纸立案调查通知。国家邮政局8月4日公告显示，今年以来，使用“申通快递”商标、字号、快递运单经营快递业务的企业多发生产安全事故，场所内多次被检查发现生产安全事故隐患。申通快递有限公司对相关企业安全生产管理缺位，未按规定实行安全保障统一管理，国家邮政局依法对其进行立案调查。

　　立案消息曝出当晚，申通快递便发布公告宣布，全票通过终止向不特定对象发行可转换公司债券事项并撤回申请文件，保荐人中信证券同步提交撤回申请。8月6日，深交所正式终止对该项目的审核。这场始于3月的融资计划，历时近五个月戛然而止。

　　营收、净利双增 却被安全事故“绊倒”

　　就在被立案调查前不到一个月，申通快递刚刚交出了一份亮眼的成绩单。

　　据半年度业绩预告披露，2026年1-6月，公司预计归属上市公司净利润为9.5亿元至10.6亿元，同比大幅增长109.6%-133.9%，扣非后归母净利润落在相同区间，与2025年同期相比增幅高达117.7%-143.0%。结合一季度数据来看，申通快递二季度归母净利润预估为4.91亿元至6.01亿元，同比增长126.3%-177.0%。

　　基于月度经营简报分析，申通快递上半年快递业务共计实现收入320.74亿元，同比显著增长近30.0%；完成业务量达143亿票，较2025年上半年增长15.8%；月均单票收入2.26元，而2025年同期仅为2.00元。若按照报告期内全国1003.80亿件的快递业务总量简单推算，公司的市场占有率约为14.2%，略高于2025年的13.1%。

　　然而，高歌猛进的业绩与合规风险的爆发形成鲜明反差。申通快递的募集说明书显示，2023-2025年，公司及其重要子公司受到的罚款金额达到或超过1万元的行政处罚合计52起，罚款总额达304.50万元。其中，安全生产类处罚有27起，处罚金额共约49.38万元，主要事由包括未采取措施消除安全生产或事故隐患、安全设备使用不符合标准、未按规定对从业人员进行安全生产教育和培训等。

　　据公开报道不完全统计，2024年7月，苏州申通接连发生2起交通事故，被苏州市邮政管理局约谈。同年9月，黑龙江申通快递分拨中心发生伸缩机倒塌事故，造成一名员工死亡。2025年2月，申通快递某网点被曝光违规邮寄烟花爆竹，7月福州的某营业部因未执行收寄验视制度，揽收了两单违禁品无水乙醇。2026年6月，山西永济一辆申通快递干线快递车起火，车上5300余件快件损毁。

　　尽管申通快递在问询函回复中试图将这些安全事故相关的行政处罚定性为“不属于重大违法违规行为”，但立案调查还是成为了压倒融资计划的最后一根稻草。

　　作为最早以加盟轻资产模式建立大规模终端网点的民营快递企业之一，申通快递目前采用 “中转直营、网点加盟”的经营模式，即总部建设转运中心和中转枢纽，主要负责中转环节的分拣、称重、扫描、干线运输等。而服务网点由加盟商独立法人运作，负责支线运输和快递揽收、派送。

　　在这种模式下，总部与加盟商之间是合作关系，而非垂直管理关系。截至2025年末，申通快递加盟的独立网点已达到5075家，服务站点及门店达9.8万家，常态快递员数量约24.8万人。报告期内，公司正式员工却只有1.26万人，如此漫长的管控链条，意味着总部的安全制度会在层层传递中发生衰减。

　　在利润分配方面，总部对所有成本进行统一结算，寄件方所在的服务网点向快递公司支付面单费、物料费、中转费和收件地的派送费等成本，并由总部向收件方所在的服务网点支付派送费。总部为了抢占市场卷入残酷的价格战，网点加盟商扣除各项费用后的利润少得可怜，还要覆盖场地、人工、车辆、设备等固定经营成本，消防升级、设备检修、员工安全培训等长期安全投入，无疑是最容易被压缩的项目。

　　总部享有品牌溢价和规模收益，却对加盟网点的安全管理缺乏有效的控制手段；加盟商承担实际经营风险和安全责任，却缺乏主动执行安全规则的利润空间和动力。申通快递的安全事故风险，或是加盟模式的结构性缺陷在特定发展阶段的必然暴露。

　　再融资“二度折戟” 到底缺不缺钱？

　　自2016年借壳上市以来，这已是申通快递第二次再融资失利。

　　往期公告显示，2021年7月，公司曾筹划定增不超过35亿元，主要用于多功能网络枢纽中心建设、转运中心自动化设备升级等项目，但因业绩逆势亏损、市占率下滑等原因，最终于2022年8月方案到期自动失效。

　　此番可转债拟募集资金不超过30亿元，其中21.37亿元投入“智慧物流设备升级项目”，将用于购置各类智慧物流输送设备、自动化分拣设备及其他配套设备等。8.63亿元投入“干线运力网络提升项目”，将用于购置包括新能源车辆在内的干线运输车头、挂厢等。

　　就账面资金而言，申通快递其实并不缺钱。截至2026年3月31日，公司的货币资金约为16.30亿元，银行理财、信托产品、结构性存款等交易性金融资产约为13.15亿元，合计接近30亿元，与本次募资规模基本相当。

　　一边手握近30亿的现金及理财资产，一边向市场伸手要30亿，这种财务安排引发了监管对募投项目必要性与资金合理性的质疑。申通快递在对深交所问询函的回复中表示，综合公司未来三年的货币资金、现金分红、经营资金需求、偿债安排等情况，资金盈余约为7.33亿元，考虑募投项目计划总投资47.51亿元，公司仍存在40.18亿元的资金需求。

　　申通快递坦言，截至2026年6月30日，公司剩余未使用银行授信额度为164.70亿元，足以覆盖资金缺口。但举债募资必然会加大其债务压力，也不可避免地会增加财务费用支出。

　　结合往期财报数据来看，2021-2025年，申通快递的资产负债率已由58.0%攀升至62.7%。2026年一季度，公司的资产负债率约为62.1%，远高于同期行业均值47.4%。报告期内，其短期偿债压力尤为突出，流动比率和速动比率从2022年开始，双双跌至1.0以下。截至2026年3月31日，申通快递的短期借款高达37.82亿元，一年内到期的非流动负债约为7.80亿元。仅前三个月，公司财务费用就达到6151.98万元，而2025年同期为5978.76万元。

　　资本市场对申通快递的融资需求始终心存疑虑，但公司面临的产能瓶颈确实迫在眉睫。据问询函回复披露，2025年11月旺季其日均装载率高达97.9%，近三分之一货量需依赖外租运力完成；转运中心日均产能利用率达95.3%，需通过延长工时、增加临时人员等方式应对峰值压力。截至年末，申通快递的机器设备中约19.3 %已接近使用寿命终期或计划汰换，运输工具成新率仅为45.6%。

　　业绩增长催生融资需求，合规风险却卡住融资命门，申通快递由此陷入“越增长越被动”的怪圈。若无法在总部与加盟商之间建立有效的安全责任共担机制，单纯靠业绩数据撬动资本信任的模式将难以为继。