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　　来源：元财经研究院

　　对比与华为深度合作的其他车企，赛力斯流入华为的成本明显更高。

　　背靠华为的汽车赛道“优等生”赛力斯集团股份有限公司（以下简称“赛力斯”，），业绩开始“变脸”。

　　7月12日，赛力斯发布半年度业绩预亏公告，称预计2026年上半年归属上市公司股东的净亏损为15至18亿元，扣非净利润亏损达22至25亿元。相比去年同期盈利29.41亿元，差别巨大。

　　巨大的业绩反差引发市场反应，7月13日，赛力斯A股（601127.SH）跌停至每股53.91元，港股跌幅达13.56%。相较2025年9月赛力斯在A股的历史高点，公司市值跌幅最大超70%，截至7月16日，赛力斯市值约994亿元。

　　从赚30亿元到亏损18亿元，为何赛力斯“变脸”如此快？

　　赛力斯亏在哪里？

　　公开资料显示，赛力斯成立于2016年，总部位于重庆市，专注于新能源电动汽车领域的研发、制造和生产。前身为重庆小康工业集团，成立于1986年。

　　对于引起市场广泛关注的业绩情况，赛力斯在半年度业绩预亏公告给出两个理由：原材料涨价和资产减值。

　　赛力斯在公告中称，“受存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨等因素的影响，工资生产成本随之增加”。

　　2026年6月，赛力斯董事长张兴海在2026中国汽车重庆论坛公开表示，存储芯片单价从每单位20元上涨至近100元，碳酸锂价格从2025年同期每吨8万元涨到18万元，原材料涨价后，平均每辆问界的成本增加1.5至2万元。

　　原材料上涨影响了多家车企，汽车行业多位创始人多次公开提及。2026年7月，ES8大五座版媒体沟通会上，蔚来创始人李斌也公开表示，原材料价格上涨的压力已经传导至汽车成本端。

　　另一理由是资产减值。赛力斯于公告中称“基于审慎性原则并进一步夯实整体资产质量，结合资产后续收益预期，对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值”。

　　资产减值是指资产可收回金额低于其账面价值。业内人士分析，一般情况下高额资产减值的影响是一次性的，但汽车行业更新周期较快，产品升级迭代速度快，资产减值周期也随之缩短。

　　根据赛力斯年度报，2025年赛力斯的计提存货跌价损失为15.79亿元，占年末存货价值的17%。

　　该比例高于其它主流车企，几乎是比亚迪的10倍、理想汽车的3.9倍。这意味着，赛力斯在资产计提减值方面相对激进，而2026年上半年这种激进资产减值风格的延续，或许成为企业亏损的重要原因之一。

　　相比赛力斯，国内其他主流车企在2026年上半年虽然利润缩水，但业绩依旧相对坚挺。根据各车企披露的2026半年度业绩预告，长城汽车预计盈利23.5至26.0亿元，同比下降约6成；长安汽车预计盈利7.4至9.7亿元，同比下降约6成；比亚迪预计盈利115至130亿元，同比下降约2到3成。

　　这是否意味着，除产业周期性因素，赛力斯的运营模式出现了问题？

　　“华为税”是否太高？

　　在赛力斯的运营模式中，其与华为的合作是最核心的一环。

　　爱企查资料显示，赛力斯和华为是深度绑定的战略合作伙伴。2021年，赛力斯与华为联合发布高端智慧汽车品牌AITO（问界）；2024年，赛力斯以25亿元向华为收购“问界”相关商标及专利；同年，赛力斯投资115亿元入股华为拆分出的智能驾驶平台公司“引望”，持有10%股权，正式从采购商转变为华为生态合作伙伴。

　　目前，华为给“问界”提供技术、渠道和品牌赋能，赛力斯则负责生产制造和整车运营。

　　除去上述一次性资产收购的部分，赛力斯向华为的持续性经营支出数额更大。根据港股招股书披露，2022至2025年上半年，赛力斯累计向华为采购零部件、技术授权、渠道服务等共计750亿元。

　　其中，2025年上半年赛力斯向华为采购额200亿元，占同期总采购额约33%，根据测算，这期间每卖出一辆问界，大约有13.6万元流向华为。而2026上半年业绩预报披露后，更有市场观点质疑，“赛力斯流入华为的成本是否太高”？

　　对此，今年7月初，赛力斯在投资者互动平台强调，“公司坚定与华为的战略合作，根据实际业务情况支付采购费用，与合作伙伴不存在利润分配或分成模式”。

　　然而，车壹条资深分析师马继铭认为，尽管“问界”项目中，华为的贡献是大于合作车企的，且华为的消费者认可度更高，但长期来看，此合作模式运转需要巨大销量作为支撑，如果销量长期下滑，车企则很难“活得好”，尤其是市场占有率不及上汽和一汽的江淮汽车和赛力斯。

　　2025年下半年，“问界”销量在4万至5.7万辆不等；2026年上半年，“问界”销量降至1.7万至4万辆，平均销量环比下滑，赛力斯营收也受到影响。

　　而对比与华为深度合作的其他车企，赛力斯流入华为的成本明显更高。高成本的付出下，赛力斯除了期待销量回升，也许还能尝试“壮士断腕”。

　　与华为“解绑”并非易事

　　而参考华为与其他车企的合作模式，赛力斯想要与华为“解绑”难度不小。

　　目前华为旗下有5个与车企深度绑定的品牌，分别是与赛力斯合作的“问界”、与奇瑞合作的“智界”、与北汽合作的“享界”、与江淮汽车合作的“尊界”和与上汽合作的“尚界”。

　　有业内人士透露，2024年，奇瑞曾试图与华为争夺主导权。2025年8月，双方签订战略2.0协议，“智界”脱离奇瑞架构，华为全权主导该品牌“产销服一体化”独立运作。

　　即便如此，奇瑞依旧没有与华为顺利解绑，或许与华为合作更深入的赛力斯想要“解绑”也非易事。

　　对于外界关于其业绩质疑和合作模式质疑，赛力斯迅速给出了回应，试图稳定市场情绪。

　　7月14日，赛力斯发布公告称，公司董事、高级管理人员及骨干团队拟增持A股及H股股份，合计金额不低于1.19亿元且不超过1.54亿元。横向对比，2026年以来奇瑞、零跑等车企高管增持多为数千万量级，赛力斯此番亿元级、A+H双平台同步加码，分量尤为突出。

　　对于赛力斯的积极举动，花旗证券、招商证券等发布的研报观点显示，当前估值已充分消化利空，企业长期成长主线未发生改变。

　　也有券商机构并不看好赛力斯的未来，开源证券、中金公司等发布的研报观点认为，鸿蒙智行多品牌分流造成问界份额承压，原材料涨价、车型迭代会带来持续性减值，且华为“对问界车型收取合计约10%的费用，其中8%为营销渠道费、2%为技术授权费”的固定分成机制，让赛力斯独自承担行业下行损失，公司成长估值逻辑不复存在，股价仍有下行空间。

　　对于市场情绪和外界质疑，赛力斯公关部未解释“持续性减值”“运营模式”等核心问题，仅向“元财经”表示，“尽管短期业绩承压确实有一些不利的消息，但我们对未来的发展仍有信心”。