从去年上半年的0.3亿，到今年上半年的2.1亿，零跑已经连续三个半年实现盈利。

近日，零跑发布2026年上半年业绩公告，总营收达到381.07亿元，同比增长57.1%；归母净利润2.08亿元，同比增加530.97%，连续三个半年实现盈利；净利润0.55%，同比提升0.41个百分点。

销量方面，零跑今年上半年共交付356,487辆新车，同比增长60.82%，成为造车新势力新销冠。海外出口方面，零跑今年上半年共出口近10万辆新车，已经超过20225年全年出口总量。目前，零跑单月出口量大约占销量的20%至25%。

在财报电话会上，零跑下调了一次全年目标，净利润目标从50亿元下调至30亿元，但年销百万辆的目标依旧不变。目前零跑已完成四大产品系列布局，涵盖6万至30万主流价位的所有细分品类车型，这也是零跑能够实现突破的关键。

四大产品序列，如何让零跑“领跑”？

自入局汽车行业，零跑在交过学费后，开始布局A/B/C/D四大产品矩阵，从结果来看，零跑的布局思路非常正确。

在现有的产品体系中，零跑率先以C系列产品入局新的市场竞争，在竞争最激烈的15万至20万级市场与友商展开厮杀。为什么要以C系列产品入局？彼时的新能源市场，这个价位的车型是市场销量更大，且更符合用户综合需求的市场，更容易被用户熟知或认可。

车市中，燃油车销量最大的售价区间在10万至15万级，而电动车抛除网约车和普通代步车，仅看满足家用需求，核心产品售价区间在15万至25万级。其中，零跑以更高的性价比，将友商售价在20万级的产品力打到了15万级，价位本就是市场差异化最重要的一环，零跑以此在最主流的细分市场打开了品牌知名度。

有了品牌支撑，后续便是产品持续下探阶段。零跑通过B系列打开了更低级别的市场，之后，重塑品牌形象便成了下一阶段的重点。由此，零跑开启了D系列布局，两款D系列车型虽然作为零跑的旗舰车型，但仍以性价比进入市场。无论涉及哪个细分市场，性价比的标签一直是零跑制胜市场的核心战略。

这一战略在A系列车型上市后被无限放大，零跑杀入10万级以下市场，并开启疯狂销售模式。今年3月，零跑A10上市，到6月单月交付量就达到了近2.5万辆，由此可见，零跑在友商们都在卷性价比的A0级市场，仍能卷出比友商更具性价比的产品，这种核心战略就是零跑能够实现逆袭的根本原因。

月交付已破10万辆，零跑还需要怎么做？

此前公布的7月销量显示，零跑单月已能够交付超10万辆新车。6月-8月，零跑连续三个月的销量环比增速分别为14.3%、14.5%和8.5%。按平均月环比增长在10%这个速度，零跑今年完成100万辆的交付目标基本板上钉钉。

但留给零跑的，其实是另一个问题。10万辆的月销对于车企来说是相对难以维持的一道坎，想要稳定在10万辆以上的销量，就必须做到国内和海外市场双线并进，尤其是后续，海外销量需要成为重点。

从几家主流车企的销量结构，就不难看出这点。奇瑞集团今年前7个月累计销量达153.7万辆，其中海外销量占比超七成，意味着有约110万辆的新车销售到海外。而我们知道，奇瑞的产品矩阵在国内市场也是非常丰富，但仅凭国内市场，并不足以支撑其庞大的产业链。

比亚迪近两年来同样如此。今年前7个月，比亚迪海外累计销量为96.92万辆，同比增长76.14%，占集团同期总销量的43%。而比亚迪海外出口量依然在猛增，相反，国内销量却不比之前强势，未来国内和海外销量达到1:1只是时间问题。

造成这种情况的主要原因在于，中国车市已多年趋于饱和状态，近两年依靠新能源技术的飞速发展以及汽车大规模降价，和用户为了赶上最后一波市场红利，促进了一轮销售。但从今年开始，市场苗头也从新能源市场的无限扩张，变成了用户买车的“有心无力”。

政策收窄，市场进入倦怠期，该换新能源的用户大部分都已经完成了换购，导致市场再次进入存量时代，后续能够刺激市场的办法并不多，在一段时间内，国内车市或将持续处于存量时代，尤其是政策依然在进一步收窄的情况下。

因此，对于零跑这样能够从新势力向主流发起冲击的车企，更加需要应对市场环境变化的能力。况且，零跑背靠stellantis还未发挥出最大作用，海外市场表现虽处于增长，但还未达到零跑应有的预期表现。

对于零跑来说，销量已经证明其有与国内主流传统车企抗衡的能力，以及目前也打出了市场认知度，但仅靠国内市场短期内的增长，或无法维持零跑后续的销量体系。所以，对于接下来的零跑而言，完善海外市场体系，深耕海外品牌策略或是重中之重，以此拉开国内其他车企之间的差距。

目前来看，海外新能源市场仍处于摸索阶段。对于中国车企来说，即便是奇瑞、比亚迪这样在海外已经有了一定品牌基础的车企，也不一定能够保证在未来海外市场的变革中一定稳操胜券。零跑亦是如此，想要抓住更有机会的增长点，持续深耕海外市场是必然的。

作者｜黄春萍

编辑｜许凌峰

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