Model C美国项目搁置，成为富士康电动化转型路上又一次重创。

近日，鸿海科技集团（富士康）与裕隆集团合资成立的鸿华先进（Foxtron）公司销售专员史蒂文·徐在一次展会上对外公开确认，受关税政策影响，其寄予厚望的Model C中型电动跨界车美国落地计划被迫按下暂停键。“目前项目处于搁置状态。如果政治气候改变，我们不排除重新评估。”他说。

美国梦持续遇冷

美国市场曾是富士康电动化战略的重中之重。为打通北美生产渠道，富士康2022年斥资2.3亿美元，从初创企业Lordstown Motors手中购得原通用汽车俄亥俄州洛兹敦整车工厂。这座占地超55万平方米的厂区，一度被定义为富士康北美电动汽车“桥头堡”。不过，现实发展完全偏离预期。

2025年8月，富士康官宣出售洛兹敦工厂，厂区后续改造为AI服务器与数据中心生产基地。这座富士康北美核心整车制造据点就此易主。彼时富士康对外表态，出售所得资金将回流加码美国汽车业务，但短短一年不到，Model C项目却不得不搁置。

工厂脱手意味着富士康失去北美自有整车制造载体，在美国对进口车加征关税的情况下，Model C落地缺少本土生产支点，进口交付成本势必会大幅抬升。再加上美国电动汽车购车补贴终止，其他优惠政策也大幅收缩，北美电动汽车市场需求降温。在当前贸易格局下，进口Model C在美缺乏价格竞争力，商业测算无法支撑项目推进，只能选择暂缓投入。

更深层的隐患在于富士康北美造车的合作生态持续崩塌。效仿麦格纳，富士康也有在汽车圈成为“代工皇帝”的梦想。不过，在美国，此前其合作的Lordstown Motors、IndiEV、菲斯科等初创企业接连破产，代工订单批量流失。事实证明，手机产业规模化、标准化的成熟代工模式，并不能简单复制至汽车行业。

当然，遇冷的不止是汽车业务。2017年，富士康曾承诺投资100亿美元在美国威斯康星州建设液晶面板厂，美国总统特朗普称之为“世界第八大奇迹”。不过，这个项目投资额后续缩水至6.72亿美元，且成了烂尾工程，大片厂区至今空空荡荡，大部分土地被转手给微软和Meta改建为数据中心。

转战日欧谋求突破

北美业务受挫之外，富士康在大本营中国台湾地区的车型销量同样暴露短板。数据显示，Model C在台湾地区以纳智捷N7身份销售，2024年上市首年销量达到8000辆左右，一度成为当地热门电动SUV，但2025年回落至3000辆左右，市场热度快速消退。另一款车型Model B以Foxtron Bria之名于2025年12月上市，截至2026年5月累计售出1822辆。

市场分析指出，富士康擅长硬件制造，却极度欠缺整车品牌运营、用户营销与售后服务能力。纳智捷原有品牌口碑短板、渠道覆盖有限，叠加特斯拉持续挤压中端电动汽车市场份额，两款主力车型后劲不足。2025年底，鸿华先进宣布，以7.876亿新台币收购纳智捷100%股权。这一交易的核心，意在获取纳智捷积累多年遍布中国台湾的分销渠道、维修保养网络，以及员工和市场营销资源。

富士康还试图在波兰、日本寻求新增长点。今年5月，富士康与波兰国资电动汽车公司Electro Mobility Poland（EMP）宣布达成战略合作，共同打造一个电动汽车生产与研发中心。目前，具体车型和细分市场方向仍在敲定中。史蒂文·徐透露，从立项到投产，还需两到三年时间。

在日本，根据富士康与三菱此前达成的协议，富士康将为三菱供应Model B的一款衍生车型，用于澳大利亚和新西兰市场，预计今年晚些时候上市。另外，戴姆勒卡车旗下公司三菱扶桑同样计划通过自有品牌渠道，销售以富士康研发的Model T电动大巴及Model U中型巴士为原型的车辆，这两款车预计2027年登陆日本市场。至于富士康与日产的合作“绯闻”则暂时没有后续。

富士康还将目光瞄准日本出租车市场，其Model A的出租车版本——“Fox Taxi”，已在东京贸易展上高调亮相。不过，Model A目前尚未进入量产阶段。

除此之外，集团内部战略资源分配重心已然迁移。伴随 AI 服务器、云计算硬件业务迎来爆发式增长，富士康持续加大算力板块资金与产能布局，电动汽车业务战略优先级相对回落。市场观察认为，相关研发与海外市场扩张预算承压，进一步压缩了汽车业务应对外部市场冲击的缓冲空间。