特斯拉第二季度总营收282.36亿美元，同比增长26%，受车辆交付增长、服务及其他业务增长及外汇正面影响推动。

　　详见：特斯拉Q2营收同比增长26% 利润腰斩 资本支出大幅增加

　　财报发布后，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）、CFO瓦伊巴夫·塔尼亚（Vaibhav Taneja）、供应链副总裁卡恩·布迪拉吉（Karn Budhiraj）、汽车工程副总裁拉尔斯·莫拉维（Lars Moravy）、自动驾驶软件总监阿肖克·埃卢斯瓦米（Ashok Elluswamy）、法务总顾问布兰登·埃尔哈特（Brandon Ehrhart），以及投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）等高管对财报进行了解读，并回答了分析师提问。

　　投资者问答环节：主要关于Robotaxi、Cybertruck和Optimus。

　　阿肖克·埃卢斯瓦米：首先，我想说的是，Robotaxi程序运行得非常好。特别是在安全方面，该项目保持着无可挑剔的安全记录。目前，我们的自动驾驶出租车已在两个州六个城市无监督行驶了超过38万英里。期间我们未发生任何重大事故。所有报告都是关于我们在静止状态下被其他车辆影响的情况。我再次强调，到目前为止，我们的运营非常安全，在超过38万英里的行驶中未发生任何重大事故。

　　从历史上看，所谓的专家们总是声称，要实现安全驾驶，你需要激光雷达、雷达、高清地图以及所有能想到的技术。在这里，我们证明事实并非如此。仅凭摄像头，你就能实现安全、舒适且经济实惠的自动驾驶。这一记录是对特斯拉整个人工智能（AI）方法的巨大验证。

　　其次，我想讨论一下规模扩张的问题。大约一年前，我们在奥斯汀启动了自动驾驶出租车项目。当时，我们在乘客座位上安装了安全监控器。去年年底左右，我们在奥斯汀推出了首批完全无人驾驶的自动驾驶出租车。自今年年初以来，车队每周行驶的无监督里程数以两位数的速度增长。我再说一遍，过去几个月，我们的周增长率达到了如此高的复合增长率。不仅如此，我们预计在今年剩余时间里，这一增长率还将继续保持如此高的水平。

　　另一件值得注意的是，在向新城市扩张方面，我们付出的努力相对较少。我们预计，向新城市扩张的时间将继续趋近于零，直至我们能够在全州范围内运营，而不再是一个城市一个城市地推进。

　　之所以能够实现这样的增长，是因为我们在特斯拉拥有世界一流的AI前沿开发工程团队。目前运营的自动驾驶出租车车队已经运行的是我们之前提到的v15 FSD软件的早期版本。对于v15版本，我们大致规划了七大改进方向，并且它们都在并行进行。目前，自动驾驶出租车车队所运行的早期v15版本中，已有40%的改进方向实现了融合，这就是车队当前所运行的系统。

　　随着我们继续完成v15版本的工作，我们将看到这款车将具有惊人的安全性和强大的性能。我们已经从内部迹象中看到，我们为技术改进所做的所有努力都在持续发挥作用，并且我们预期回报将是巨大的，这将帮助我们在今年剩余时间乃至未来保持同样的增长速度。

　　最后，关于Cybercab。首先，它是一款非凡的产品。任何试用过它的人都会立刻爱上这种体验。我们已经调整了我们的制造目标，使其大致与无监督行驶里程的预计增长率相匹配。为Model Y和其他平台提供动力的v15型号也将适用于Cybercab。

　　总之，到目前为止，自动驾驶出租车（Robotaxi）的增长速度堪称指数级，同时保持着无可挑剔的安全记录。我们的技术投资正在取得回报，帮助我们在可预见的未来维持这种指数级增长，而Cybercab将会非常棒。

　　关于 Optimus 人形机器人，尤其是 Optimus 第三代机型，它的设计不仅要与人类的外观相匹配，还要与人类的功能和灵巧性相匹配。

　　这种方法的主要原因之一是，具有人体形状和功能使我们能够向人类学习如何执行各种各样的任务。这为训练Optimus提供了整个世界的数据。就像消防处一样，我们可以接触到一大群人，向我们提供工厂所有工人的数据。

　　Optimus可以从观察他们身上学到很多东西，在工厂里执行他们的任务。我们还有一个专门的数据收集团队，他们可以提供相对少量但非常高质量的演示，对这些模型进行后期培训。这一切都是在我们可以从整个互联网数据中进行的任何培训之上进行的，这些数据显示了人们在工业环境和家庭环境中执行各种任务的演示。

　　第二个阶段是，我们让大量的Optimus机器人在我们称之为“Optimus学院”的地方练习任务。来自机器人自身执行任务的数据将是无价的，并帮助我们缩小机器人和人类之间可能存在的任何微小的外形差距。这也是强化学习循环开始的时候，机器人最初尝试一些任务，有时会失败，从这些任务的成功和失败中学习，最终学会在超人的水平上掌握这些任务。

　　我们为Optimus制定的人工智能战略与此一致。这是驱动FSD、像素输入、控制输出的相同端到端策略。就像消防处一样，我们希望它能广泛发挥作用。在FSD中，你可以上车，输入地址，然后点击开始，然后就像处理从一个公园到另一个公园的所有驾驶一样。

　　Optimus也是如此。你只需要让它做任何事情，然后你就可以自己完成整个任务，一路上你不必做任何事情。正是这个团队开发了FSD，v12，13,14和现在的v15软件，现在也可以在Optimus上运行。我非常有信心Optimus将是一个非常有能力的机器人。

　　分析师问答环节：

　　摩根士丹利分析师安德鲁·佩尔科（Andrew Percoco）：感谢给予提问机会，第一个问题围绕 Optimus 人形机器人。埃隆，你此前提到，目前 Optimus 完整供应链几乎不存在，绝大多数零部件都需要特斯拉自研自产。想请教，推进自研自产过程中，是否有外部供应商愿意同步投入、在美国本土建厂，协助特斯拉更快扩产？我们理解，特斯拉会把控核心技术，但从投资效率角度，供应链合作伙伴分担产能建设，能优化资本开支。想了解你对外部供应商合作的整体思路，以及现阶段和供应商沟通的进展。

　　马斯克：整体来看，供应商合作十分顺利，各大厂商持续投入巨额资金，支撑 Optimus、Robotaxi 等项目落地。其中，三星和台积电尤为突出。台积电亚利桑那工厂、三星德州工厂投入数百亿美元，专门生产适配人形机器人、无人驾驶出租车的数字 AI 算力芯片。亚马逊也投入数十亿美元扩建电池产线。虽然我今天身体略有不适，声音状态不太好，但还是要感谢所有合作伙伴的资金投入与落地支持。

　　卡恩·布迪拉吉：补充一下埃隆的发言。三星新建晶圆厂产能会大量倾斜特斯拉未来项目，投资规模达百亿美元级别。存储芯片厂商、新型金属注塑零部件、柔性印刷电路板等全新机器人专用产业链，都在同步加码投入，和传统整车供应链完全区分开。如果找不到匹配需求的优质供应商，特斯拉会毫不犹豫自研自产。我们拥有顶尖制造工程、产品设计团队，完全有能力自主扩产零部件产能。

　　马斯克：另外感谢美光（Micron）为特斯拉预留存储芯片产能。当前存储芯片市场供给极度紧张，美光做出大量内部产能调配，以合理价格给特斯拉提供大额长期产能配额，我们十分感激。

　　摩根士丹利分析师安德鲁·佩尔科：感谢补充，我的第二个问题与无人驾驶出租车相关。目前美国各州针对自动驾驶传感器硬性要求的监管政策持续变动。想请教特斯拉落地 Robotaxi 时，对监管政策有哪些诉求？适度监管有利于行业发展，但过度硬性规定会限制创新，特斯拉希望监管框架如何合理制定？

　　卡恩·布迪拉吉：先说说美国联邦层面的监管。我们推进十分顺利，美国国家公路交通安全管理局（ NHTSA） 出台新版机动车安全标准 FMVSS，认可纯视觉自动驾驶方案，我们十分感谢 NHTSA 的支持。州级监管分化明显，新泽西州出台的严苛政策让人失望。正如 Ahsok 之前所说，我们核心依靠车辆实际安全表现说服监管机构与公众。

　　最优监管模式是设定安全目标，交由企业自主研发实现路径。如果监管直接硬性指定硬件方案、不聚焦安全结果，我们并不认可。特斯拉始终用实际运营数据证明产品安全性，这也是我们后续跨区域扩张的核心支撑。

　　美国银行分析师Alexander Perry：感谢提问机会，我有两个问题关于无人驾驶出租车。首先，投资者需要跟踪哪些关键里程碑，会推动特斯拉加速车队投放、拓展新城市？是安全数据（每百万英里事故率），还是其他指标？其次，特斯拉是否会和网约车平台达成第三方合作，提升车辆利用率？还是长期坚持全产业链垂直自研、自营 Robotaxi 业务？

　　马斯克：是的。我们希望在自动驾驶出租车业务上实现垂直整合，就像我们在其他业务领域所做的那样。所以我认为，在自动驾驶出租车业务上，我们不会遇到任何需求方面的挑战。因此，从经济角度来看，我认为自动驾驶出租车服务的吸引力将非常之大，届时我们真的会更有意愿去使用这项服务，以至于需求会超过我们的服务能力。所以很明显，在这种情况下，你只能选择垂直整合。

　　所以，这实际上就是经历我们所说的“5个9的可靠性征程”，在这个过程中，你需要考虑的是，为了实现规模化，你需要达到怎样的可靠性水平？理想情况下，你希望达到99.999%的可靠性。所以，这就是可靠性的“5个9”征程。我认为，这是唯一真正制约我们自动驾驶出租车发展的因素。

　　富国银行分析师柯林·兰根（Colin Langan）：感谢提问机会。市场有大量传闻称，特斯拉与 SpaceX 会合并，目前双方已经有多领域深度协同。想请教埃隆，长期来看两家公司是否存在合并协同价值，合并是否具备可行性？

　　马斯克：我的意思是，从我们与SpaceX在多个领域的众多合作中就可以看出，我们的合作范围越来越广，尤其是与Terafab的合作，这真的会是一个庞大的项目。

　　但显然，我们不能在电话财报会议上讨论公司合并之类的事情。这必须通过适当的程序来完成。关于这一点，我将把话筒交给我们的总法律顾问布兰登。

　　布兰登·埃尔哈特：感谢埃隆。我们将继续从与SpaceX的合作中受益，而且他们一直是一个很好的合作伙伴，我们与他们进行了许多有益的交易。今年早些时候，我们通过一项投资和一份框架协议深化了我们的合作关系。这将使我们能够继续与他们合作开展埃隆提到的项目，如Terafab和Digital Optimus。

　　马斯克：是的。而且还有很多其他的事情。显然，你的车里装有Grok。所以——Grok正在帮助驾驶Digital Optimus。你还有星链（Starlink）集成到Cybercab中，而星链将集成到我们所有的车辆中，至少在星链活跃的市场是这样。因为在自动驾驶出租车的情况下，你需要无处不在的覆盖。即使在硅谷，也有很多地方的蜂窝网络覆盖很糟糕，有时甚至完全没有，这对硅谷来说令人惊讶。但我知道，当我开车上班的前10到15分钟，我实际上无法打电话，因为蜂窝网络连接非常糟糕。

　　因此，我们不能让自动驾驶出租车陷入像百慕大三角区那样缺乏蜂窝网络连接的区域。所以，具备在任何地方提供连接能力的星链实际上非常重要。这样，我们的自动驾驶出租车就不会在执行任务时失踪。显然，如果人们坐在车里，他们就会想要做些高生产力的事情或娱乐活动。有了星链，你可以在车里观看4K直播体育赛事，而且每GB数据的成本非常低，这在蜂窝网络系统中是根本不可行的。此外，还有很多其他情况。

　　瓦伊巴夫·塔尼亚：补充一下 Cybercab 产品逻辑。就像阿肖克提到的Cybercab一样，这种体验真的很棒。在一个你无需专注于驾驶的世界里，你在车里可以随时进行电话会议、看电影或其他任何事情。这就是为什么当你看到Cybercab的设计时，会发现它有一个大屏幕。我们已经在奥斯汀的工厂开始生产Cybercab了，在不久的将来，客户将能够体验到，然后你就会明白为什么这种连接变得如此重要。

　　富国银行分析师柯林·兰根（Colin Langan）：第二个问题，关于无人驾驶出租车投放节奏。目前特斯拉选择同步拓展多座城市，但各城市投放车辆仅数十台，而非上百台。为什么不先深耕奥斯汀单一城市、投放大规模车队，再向外扩张？大规模投放单车城的核心阻碍是什么？

　　阿肖克·埃卢斯瓦米：我们之所以在不同城市扩张，而不是只在一个城市加倍投入，是因为我们希望确保我们的业务组合具有广泛的通用性。它确实具有广泛的通用性。我们只是想向自己和其他人证明，它在许多不同的城市都能发挥作用，而且每个城市无需投入太多精力。这就是我们在内部看到的。然后，正如埃隆（Elon）之前提到的，增长速度实际上是呈指数级的。只是现在还处于指数级的早期阶段。这就是为什么其他人很难理解。

　　在行驶里程与车辆数量方面，由于自动驾驶出租车车队中的车辆基本上是持续运行的，而人类驾驶员每天可能只使用车辆几个小时左右，因此这些车辆大多处于持续运行状态，这意味着即使只有几辆车，也能行驶很多里程。这就是为什么我们追踪的是无监督行驶里程，而不仅仅是车辆数量或其他类似指标。我们希望车队能够高效运营。因此，所有提高效率的工作都使得车队中每辆车能行驶更多的里程。

　　瓦伊巴夫·塔尼亚：是的。我想进一步补充一下，比如——想想看，我们正在尝试扩大规模。我们正在努力确保存在不同的瓶颈。这不仅体现在软件方面，在操作方面，我们也在努力解决一些问题。因此，我们试图扩大业务范围，以确保在真正大规模部署之前，我们能够在较小的车队中以可控的方式解决这些问题。

　　马斯克：是的。关于Cybercab，有一点需要指出，由于它是一款新型车辆底盘，在大量投入使用之前，我们需要积累特定于Cybercab的驾驶数据。因此，与Model 3、Model Y以及我们的其他车型不同，那些车型已有大量车辆上路，数以百万计。Cybercab目前还没有达到这样的规模。所以，我们实际上必须通过改装方向盘、刹车、加速制动等部件，积累Cybercab的行驶里程，以校准Cybercab底盘。因此，你们会看到——我们对此充满信心，城市中的Cybercab数量将大幅增加。

　　拉尔斯·莫拉维：所以，我想在这里补充一点想法。我想指出的另一个原因是，交通管制（TCO）的情况因城市而异，因州而异，并没有一个联邦框架来统一管理。因此，我们之所以要逐个城市进行扩张，是为了确保我们能够逐一满足所有这些要求，并且尽我们所能满足每个城市的各种需求。我们必须扩展到每个城市以满足这些要求，并且我们会继续这样做。

　　LightShed Partners分析师沃尔特·皮西克（Walt Piecyk）：我想问问 Lars 提到的监管话题，NHTSA 负责人近期做客 CNBC，表态计划取消车辆强制方向盘法规。取消方向盘是否会成为 Cybercab 规模化投放的核心卡点？除方向盘法规外，联邦层面还有哪些政策缺口会限制无方向盘专车扩产？

　　拉尔斯·莫拉维：简短的回答是“不”。我的意思是，我认为我们与国家公路交通安全管理局（NHTSA）以及特别是莫里森局长（Morrison）的关系很好。我认为他们只是在顺应公众的期望，因为全世界都知道即将发生什么，他们正试图走在前面，确保他们正在采取正确的措施。所以过去几年里，我们一直对他们坦诚相待，告诉他们我们的计划是什么，以及我们正在做什么。我不想说我们步调一致，但我觉得我们有一个合作伙伴，并且我们正在共同努力。

　　沃尔特·皮西克：明白了。然后，埃隆，我想问一个关于路线图的问题。显然，星链（Starlink）已经集成在Cybercab中，你们刚才也谈到了观影的连接性，但另一方面呢？这些网络出租车能否成为星链移动（Starlink Mobile）的远程热点？同样，关于Semi，我想问一个关于路线图的问题，你们预计什么时候会考虑Semi的自动驾驶功能？因为就自动驾驶卡车而言，这个市场似乎相当庞大，而且考虑到我们国家目前的情况，对自动驾驶卡车的需求也很大。

　　马斯克：是的，确实如此。正如你所提到的，卡车司机严重短缺。因此，没有足够的人愿意开卡车，而卡车对于美国各地的运输至关重要。所以，一辆自动驾驶的Semi卡车对于解决卡车司机短缺问题将非常重要。显然，这将极大地提高安全性，并使卡车司机的工作更加轻松。我认为，一辆自动驾驶的Semi卡车将极大地提高使用特斯拉Semi卡车的司机的安全性和舒适度。

　　由于特斯拉Semi的产量仍然较低，即使到今年年底，其在我们总车队中的占比也将非常小，因此，我们将工作重点放在大批量生产的车辆上，即Model 3和Model Y，并致力于为这些车辆和Cybercab实现真正的无人驾驶，即实现通用无监督的无人驾驶，这是非常合理的。

　　我们预计在今年年底或明年年初左右，能让特斯拉半挂卡车（Tesla Semi）实现自动驾驶。不过，我只是不想让这件事分散我们在3Y和Cybercab上实现自动驾驶安全性的“九大里程碑”的注意力。所以，在接下来的六个月左右，自动驾驶半挂卡车项目会稍微退居次要位置。但明年，随着特斯拉半挂卡车大规模生产的推进，它肯定会投入一定的工作。

　　在通信方面，是的，我认为这里有一个有趣的角度，即你可以将特斯拉汽车中的星链终端用作类似蜂窝基站或连接塔，基本上为地面上的手机和任何需要WiFi的人提供中继服务。但是，我的意思是，这是一个不同的话题，但显然，我们也可以通过固定的Stall终端来实现这一点。

　　Truist Securities分析师威尔·斯坦（Will Stein）：埃隆，你之前就Optimus的供应链问题对我们进行了些许调侃，强调了其中的困难。但我们真的很想知道，你倾向于自己生产这些半导体吗？当我们想到将要使用的微处理器、微控制器、执行器和其他半导体时，我突然想到，你有很多都是商用现成的。你可以选择在第三方工厂设计生产其中的一些。你也可以选择自己设计和生产。我们应该如何看待你以这些不同方式采购这些组件的倾向呢？

　　马斯克：是的。Optimus有很多非常专业的电力电子设备和电路板。这些都是特斯拉的设计，是设计方面的东西，但都是由供应商制造的。

　　对于将在奥斯汀生产的Optimus 4而言，这将是一个更加垂直整合的供应体系。我们的目标是使Optimus 4的产量比Optimus 3高出至少一个数量级。也就是说，我们希望Optimus 4的年产量能达到1000万台，而Optimus 3的年产量为100万台。但这里存在一个重要的问题，即扩大生产规模极其困难。所以——没错，Optimus 4将实现更加垂直整合的生产模式。因此，我们可能会在内部完成大量PCV工作。

　　威尔·斯坦：作为后续问题，首先，也许你可以谈谈Optimus 4预期，比如说开始生产的时间。但我想问的真正后续问题是，将Hardware 3升级到Hardware 4的计划，以便能够处理FSD的第15版以及未来版本的FSD。对汽车进行硬件升级的计划是否仍然如此？

　　马斯克：我认为，对于几乎所有配备摄像头的汽车来说，升级那些硬件配置较低的汽车是有意义的，否则可能需要进行太多改装。但任何为摄像头而设计的汽车，在某个时候升级它们在经济上都是明智之举。我认为，我们希望将它们升级到下一代AI板，这样我们就能拥有一个升级版的AI芯片，它相对于AI4来说是一种中等程度的改进，可能会在明年年中左右投入生产。然后还有AI5，希望它能在明年年中左右实现量产。

　　人工智能（AI）将首先应用于Optimus，并且实际上进展非常顺利。特斯拉芯片团队的工作非常出色，在人工智能方面取得了令人难以置信的快速进展。我们对特斯拉人工智能芯片的设计感到非常兴奋，我认为它将成为世界上最好的边缘计算芯片。如果有人有更好的，我希望那个人能和我握手，因为这款人工智能芯片真的太棒了。所以我认为我们在芯片方面进展非常顺利。再次感谢台积电、三星和美光科技的支持。

　　巴克莱银行分析师丹·列维（Dan Levy）：我想问一下资本支出的速度和路径。埃隆，你过去曾说过你会尽可能多地支出，但实际上效率似乎是关键因素。那么，在这个资本支出周期中，你的资本支出速度在多大程度上实际上受到了限制，仅仅是因为再支出更多就会以低效的方式完成？在多大程度上，资本支出的速度确实是当前释放你所面临的不同供应约束的主要决定因素？

　　马斯克：这个问题很有价值。实际上，我要求团队做的是，我们应该尽快在资本支出上投入资金，同时避免浪费。因此，我们并不追求极高的资本支出效率，因为那会拖慢进度。所以，这需要在资本效率和时间之间找到平衡。如果我们能更快地完成任务，那么资本效率稍低一点也没关系，因为这实际上会为公司带来更高的净现值（NPV）收益。

　　所以，总的来说，我对目前的情况非常满意，我们在如此多的不同领域同时实现了惊人的建设和生产增长。我认为，从未有哪家公司能以如此规模做到这一点。也许在亨利·福特生产T型车或类似产品的时候，公司按比例进行了扩大生产，但那是在第二次世界大战期间，当时公司不得不扩大生产规模。我认为，这可能是自第二次世界大战以来，美国工业规模扩张最快的一次。

　　瓦伊巴夫·塔尼亚：是的。关于这一点，我想稍作补充。基本上，如果你仔细看，我们所有的资本支出都是为了打造生产性资产。正确的 我们基本上是在扩大工厂规模，无论是Optimus、Cybercab，还是今年早些时候投入运营的LFP工厂，亦或是半导体工厂，甚至还计划在那里建一个半导体制造厂。事实上，我们正努力在美国进行大量的太阳能制造。

　　马斯克：顺带一提，美国本土光伏制造产能扩张空间被市场严重低估，我们会将本土光伏产能提升一个数量级。所有扩产项目难度极大，同步落地多重业务，我们只能全速推进落地，验证产品真实市场表现。同时，我认为当前资本开支的投入回报效率极高。

　　丹·列维：第二个问题关于储能。首先，储能业务短期是否会持续受供应链产能约束？其次，当前储能装机需求分为两类：公用事业侧削峰填谷；数据中心侧稳定功率波动（数据中心算力负载波动剧烈，特斯拉储能软硬件具备独特优势）。两类需求当前需求占比如何？

　　马斯克：储能应用场景不仅仅是调峰，还有电网平衡。因此，这不仅仅是简单的事实，而且为了平衡风力发电和太阳能发电的电力，电池非常棒。我的意思是，太阳能电池组合将是未来世界上绝大多数能源的生产方式。当然，所有的星链卫星都是用太阳能电池板和电池供电的。

　　所以，你可以把我们想象成一颗巨大的卫星。到目前为止，太阳提供的电力远远超过其他任何东西。我们认为功率限制将是人工智能的一个主要问题。人工智能计算的需求如此之高，以至于拥有超大规模的人在打开人工智能计算并找到功率，然后用平滑功率来平滑功率时都遇到了困难，尤其是在训练运行中，功率在很短的时间内急剧循环，在训练运行期间，功耗可能会在100毫秒内下降70%。你真的需要快速反应的先进电力电子设备来平滑这些巨大的电力变化，尤其是在训练跑期间。

　　这就是为什么SpaceX为数据中心购买了如此多的巨型数据包。实际上，这主要是为了平滑训练跑的力量。如果你告诉公用事业公司，他们可以在一年中最糟糕的时间或最糟糕的日子里不需要供电，因为电池可以处理，那么这将使他们更容易为你供电。

　　事实上，我的意思是，在美国扩大总能源生产的最佳方式可能是使用电池，因为我认为美国的发电量约为1.2或1.3太瓦，但平均用电量仅为0.5太瓦。因此，你的发电量是平均使用量的2.5倍。这意味着，仅凭电池，你就有可能使美国的能源产量翻一番。所以说真的，我们看到未来对Megapack的需求非常非常高。